محللون يحذرون من أن إلغاء حوافز السيارات الكهربائية قد يكون متسرعاً

جاكرتا، إندونيسيا اليوم — ما تزال الوفورات المالية التي تحققها زيادة اعتماد السيارات الكهربائية في إندونيسيا أقل بكثير من كلفة الحوافز المخصصة لدعم هذا القطاع. ومع ذلك، حذّر محللون الحكومة من التسرع في تقليص الدعم خلال هذا العام.

أظهرت دراسة سوق وسياسات للعام ٢٠٢٥ صادرة عن كلية الاقتصاد والأعمال في جامعة إندونيسيا أن زيادة تبنّي المركبات الكهربائية بالكامل، والمركبات الهجينة، والهجينة القابلة للشحن قد تخفّض الطلب على الوقود المدعوم بنسبة ١٨٫٨٪. غير أن الوفورات السنوية المتوقعة لا تتجاوز ٢٧٣ مليار روبية إندونيسية (١٦٫٣ مليون دولار).

في المقابل، بلغت قيمة الحوافز للسيارات الكهربائية المعتمدة على البطاريات ٦٫١٦ تريليون روبية إندونيسية (٣٦٧ مليون دولار) في العام الماضي، وفق بيانات حكومية مجمّعة.

حصلت المركبات الكهربائية المستوردة سابقاً على إعفاء بنسبة ٥٠٪ من رسوم الاستيراد وخفض بنسبة ١٥٪ في ضريبة السلع الكمالية، بينما استفادت المركبات المُجمّعة محلياً من تحمّل الدولة ١٠٪ من ضريبة القيمة المضافة. ونتيجة لذلك، انخفض إجمالي الضرائب على السيارات الكهربائية المستوردة إلى نحو ١٢٪ من معدل طبيعي يبلغ ٧٧٪، فيما هبطت ضريبة القيمة المضافة على المركبات المُنتجة محلياً إلى ٢٪ فقط. كما أعفيت المركبات المستوردة والمجمّعة محلياً من ضريبة ملكية المركبات ورسوم نقل الملكية بما يعادل نحو ١٥٪.

إجمالاً، وصلت قيمة الحوافز الضريبية إلى نحو ٨٠٪ للمركبات المستوردة و٩٠٪ للموديلات المُجمّعة محلياً.

تنتهي هذه الحوافز للمركبات المستوردة في ٢٠٢٥، بينما عادت ضريبة القيمة المضافة على المركبات المُجمّعة محلياً إلى المعدّل القياسي ١٢٪، ما دفع أسعار بعض الطرازات إلى الارتفاع بنحو ٢٠ مليون روبية إندونيسية. وضمن الإطار الحالي، تقتصر الحوافز المتبقية على إعفاءات ضريبة الملكية ورسوم نقل الملكية. ومع ذلك، تبقى الشركات المصنِّعة للسيارات الكهربائية التي تستثمر ما لا يقل عن ٥ تريليونات روبية إندونيسية (٢٩٧ مليون دولار) في الإنتاج المحلي مؤهلة لإعفاءات ضريبية على دخل الشركات لمدد تصل إلى ١٠ سنوات.

استثمار طويل الأجل

على الرغم من الأثر المحدود قصير الأجل على إنفاق دعم الوقود، يرى بعض المحللين أن الحوافز ينبغي النظر إليها بوصفها استثماراً استراتيجياً محدد الأجل وليس عبئاً مالياً، مع إعطاء الأولوية مستقبلاً لدعم الإنتاج المحلي.

قال محلل قطاع السيارات يانس مارتينوس باساريبو إن الحوافز لم تُحقّق وفورات ملموسة في الموازنة بعد، لأن عدد السيارات الكهربائية ما يزال صغيراً — نحو ١٠٤٬٠٠٠ مركبة — مقارنةً بما يقارب ٢٥ مليون مركبة تعمل بالوقود الأحفوري في إندونيسيا.

لكنه أشار إلى أن السيارات الكهربائية أكثر كفاءة طاقياً بكثير؛ إذ تستهلك نحو ٢٠–٣٠٪ من الطاقة لكل كيلومتر مقارنةً بالمركبات ذات محركات الاحتراق الداخلي المماثلة.

وبرأيه، ينبغي أن تدفع هذه الكفاءة إلى إعادة توجيه إنفاق الدولة تدريجياً — ولكن بحسم — بعيداً عن دعم الوقود غير الدقيق الاستهداف، باتجاه حوافز للإنتاج المحلي للسيارات الكهربائية.

وقال: «إن مثل هذا التحوّل لن يحدّ من واردات النفط فحسب، بل سيدفع أيضاً المستثمرين إلى توطين تقنيات البطاريات والمكوّنات الأساسية في إندونيسيا».

وأضاف: «حوافز السيارات الكهربائية ليست عبئاً، بل أداة طويلة الأجل لحماية الموازنة العامة».

مخاطر مالية

قال كبير الاقتصاديين في بنك برماتا، جوسوا بارديدي، إن هدف الحوافز يتجاوز وفورات دعم الوقود، ليشمل تسريع وتيرة التبنّي، والتقدّم نحو أهداف خفض الانبعاثات، وتطوير صناعة محلية للسيارات الكهربائية.

وأضاف: «فوائد السيارات الكهربائية لا تُقاس بتوفير الوقود فقط، بل أيضاً بخفض الانبعاثات وتقليل واردات الطاقة».

وحذّر جوسوا من أن المخاطر المالية الأكبر تكمن في دعم الوقود، لفرط حساسيته لتقلّبات أسعار النفط العالمية وتقلبات الروبية. ففي فترات عدم اليقين العالمي، قد تؤدي قفزات الأسعار إلى تضخّم سريع في إنفاق الحكومة.

وتابع: «كلما تأخّر الانتقال إلى المركبات الكهربائية طال أمد عبء الدولة بدعم الوقود وواردات الطاقة»، مضيفاً أن كهربة النقل ضرورية لخفض الاعتماد على النفط وتلوّث الهواء الحضري.

لكنه نبّه إلى أن تبني السيارات الكهربائية لا يعتمد على الحوافز السعرية وحدها، بل أيضاً على بنية الشحن التحتية وخدمات ما بعد البيع وإتاحة التمويل. وتهدف الحكومة إلى بناء ٧٬١٤٦ محطة شحن عامة بحلول ٢٠٣٠، فيما يُتوقع أن يكون الطلب على التركيبات الخاصة أعلى بكثير.

ضغوط السوق

سوق السيارات الأوسع في إندونيسيا يرزح تحت ضغط أيضاً. فقد بلغت مبيعات الجملة في ٢٠٢٥ نحو ٨٠٣٬٦٨٧ وحدة، ما يعكس ضعف القوة الشرائية وتزايد حذر المستهلكين.

وحذّر المراقب لقطاع السيارات بيبِن دجوانا من أن طفرة مبيعات ٢٠٢٥ قادتها الحوافز وقواعد الاستيراد المُخفّفة إلى حدّ كبير. وإذا سُحبت الحوافز، وكُبِّحت الواردات، وظلّ الإنتاج المحلي غير كافٍ، فقد ترتفع الأسعار بقوة وتتراجع المبيعات مجدداً.

وقال دجوانا: «أحجام الإنتاج المحلي لم تصل بعد إلى المستوى الكافي. وإذا أُزيلت الحوافز وقُيِّدت الواردات فيما القوّة الشرائية لم تتعافَ بعد، فإن السوق مهدّد بالوهن من جديد».

إندونيسيا اليوم | جاكرتا غلوب

---

JAKARTA, INDONESIAALYOUM.COM – he fiscal savings generated by electric vehicle (EV) adoption in Indonesia remain far smaller than the cost of incentives provided to support the sector. However, analysts warned the government against moving too quickly to scale back support this year.

A 2025 market and policy study on electrification by the University of Indonesia Faculty of Economics and Business found that increased adoption of battery electric vehicles (BEVs), hybrid electric vehicles (HEVs), and plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) could reduce demand for subsidized fuel by 18.8%. However, the resulting annual savings are estimated at just Rp 273 billion ($16.3 million).

By contrast, incentives for battery-based electric cars amounted to Rp 6.16 trillion ($367 million) last year, based on compiled government data.

Imported EVs previously enjoyed a 50% exemption on import duties and a 15% reduction in luxury goods sales tax, while locally assembled EVs received an additional 10% value-added tax borne by the government (PPN DTP). As a result, total tax on imported EVs fell to about 12% from a normal rate of 77%, while VAT on locally produced EVs dropped to just 2%. Both imported and locally assembled EVs were also exempt from vehicle ownership tax and transfer fees, worth around 15%.

Overall, total tax incentives reached about 80% for imported EVs and 90% for locally assembled models.

These incentives for imported EVs expire in 2025, while VAT on locally assembled EVs has returned to the standard 12%, pushing prices of some models up by around Rp 20 million. Under the current framework, remaining incentives are limited to vehicle ownership tax and transfer fee exemptions. However, EV manufacturers that invest at least Rp 5 trillion ($297 million) in local production remain eligible for corporate tax holidays of up to 10 years.

Long-Term Investment
Despite the limited short-term impact on fuel subsidy spending, some analysts argue that EV incentives should be viewed as a time-bound strategic investment rather than a fiscal burden, with future support prioritizing domestic production.

Automotive analyst Yannes Martinus Pasaribu said EV incentives have yet to deliver meaningful budgetary savings because the number of electric cars remains small — around 104,000 units — compared with roughly 25 million fossil-fuel vehicles currently operating in Indonesia.

However, he noted that EVs are far more energy-efficient, consuming only about 20–30% of the energy per kilometer used by comparable internal combustion vehicles.

This efficiency, Yannes argued, should prompt a gradual but decisive reallocation of state spending away from poorly targeted fuel subsidies toward incentives for locally produced EVs.

“Such a shift would not only reduce oil imports, but also force investors to localize battery technology and core components in Indonesia,” he said. “EV incentives are not a burden, but a long-term instrument to safeguard the state budget.”

Fiscal Risks

Permata Bank chief economist Josua Pardede said the objective of EV incentives extends well beyond fuel subsidy savings, encompassing faster adoption, progress toward low-emission targets, and the development of a domestic EV industry.

“The benefits of EVs are not only measured by fuel savings, but also by reduced emissions and lower energy imports,” he said.

osua warned that the greater fiscal risk lies in fuel subsidies, which are highly sensitive to global oil price swings and rupiah volatility. In periods of global uncertainty, oil price spikes can quickly inflate government spending.

“The longer the transition to electric vehicles is delayed, the longer the state remains burdened by fuel subsidies and energy imports,” he said, adding that transport electrification is critical to reducing oil dependence and urban air pollution.

He cautioned, however, that EV adoption depends not only on price incentives but also on charging infrastructure, after-sales services, and access to financing. The government aims to build 7,146 public EV charging stations by 2030, while demand for private charging installations is expected to be significantly higher.

Market Pressures

Indonesia’s broader automotive market is also under strain. Wholesale vehicle sales in 2025 totaled about 803,687 units, reflecting weakening purchasing power and more cautious consumer behavior.

Automotive observer Bebin Djuana warned that the surge in EV sales in 2025 was driven largely by incentives and relaxed import rules. If incentives are withdrawn, imports curtailed, and domestic production remains insufficient, EV prices could rise sharply and sales could slide again.

“Domestic production volumes are not yet adequate,” Bebin said. “If incentives are removed and imports restricted while purchasing power has yet to recover, the market risks weakening once more.”

INDONESIAALYOUM.COM | JAKARTA GLOBE